این ۵٨درصدِ ناقابل! موتورهای دیزلی عامل اصلی آلودگی هوای تهران
فهیمه خواجویی‌راد-پیام ملکی/ عوامل متعدّدی در آلودگی هوای تهران نقش دارند، امّا یکی از اصلی‌ترین عوامل آلوده‌کننده که چندان مورد توجه قرار نمی‌گیرد، ناوگان و تجهیزات دیزلی مورد استفاده در شهر تهران است. اتوبوس‌های شهری، سرویس‌های ادارات و مدرسه‌ها، کامیون‌های حمل بار، نخاله‌های ساختمانی و زباله و در نهایت، تجهیزات دیزلی جهت ساخت‌وساز که در راه‌سازی، مترو و ساختمان‌سازی به‌طور گسترده مورد استفاده قرار می‌گیرند، ناوگان دیزلی نامیده می‌شوند.
مطابق آمار و اطلاعات ارائه‌شده در گزارش کیفیت هوای تهران در سال ٩۶، حدود ۱۴۰هزار خودرو دیزلی (کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس) در تهران در حال تردّد هستند که مسبّب حدوداً ۵۸درصد از آلودگی ذرّات معلّق هوای تهران هستند. در این آمار سهم تجهیزات عمرانی دیده نشده اما با این وجود سهم پررنگ دیزلی‌ها در کیفیت هوای تهران غیرقابل انکار است. اهمیت آلودگی هوا حاصل از خودروهای دیزلی بدین جهت بسیار قابل‌توجه است که اصلی‌ترین منبع تولیدکنندۀ ذرات معلّق (PM2.5) هستند. همین ذرّات معلّق عامل بیماری‌های سرطانی، قلبی و ریوی به‌خصوص در شهرهای بزرگ مثل تهران هستند.
در تهران، طی سال‌های اخیر میانگین غلظت سالانۀ ذرات معلّق زیر ۵/٢ میکرون حدوداً سه‌برابر حد مجاز سازمان بهداشت جهانی بوده است. غلظت این ذرّات گاهی به‌حدّی بالا بوده که استاندارد روزانه را نیز پشت سر گذاشته و باعث شده هوای تهران در یک‌سوّم از روزهای سال لااقل برای گروه‌های حساس، ناسالم اعلام شود. خودروهای دیزلی نه تنها در ایران که بسیاری از کشورهای دیگر نیز به‌عنوان عامل تهدیدکنندۀ سلامت انسان‌ها مطرح شده و سیاست‌ها و راهکارهای متعدّدی برای کاهش اثرات زیان‌بار آن در نظر گرفته شده است. در کشور ما نیز راهکارهایی جهت کنترل آلودگی ناشی از دیزلی‌ها اتخاذ شده است که هر یک با چالش‌هایی در اجرا مواجه هستند.
راهکارهای ارائه‌شده برای مهار آلودگی دیزلی‌ها
-
الزام نصب فیلتر دوده بر روی تمام خودروهای نوی داخلی و وارداتی
از جمله راهکارهای کاهش ذرّات معلّق خروجی از ماشین‌های دیزلی نصب فیلتر دوده در مسیر اگزوز آن‌هاست. قطعه‌های سرامیکی که ذرّات معلّق و به‌خصوص دوده در آن اکسیده می‌شوند و به ذرّات کم‌ضررتر تبدیل می‌گردند. از ابتدای سال ۹۶ پس از عقب افتادن‌های چندباره، سرانجام خودروسازها و واردکنندگان ملزم شدند در خودروهای نو تولیدی خود، یکی از دو استاندارد آلایندگی یورو۴ با فیلتر دوده یا یورو۵ را رعایت کنند. مجاز شدن استاندارد یورو۵ برای خودروسازان، عملاً الزام نصب فیلتر دوده بر روی خودروها را منتفی و راه را برای ورود تعداد بسیار زیادی ذرّات معلّق ریز به هوای شهر باز کرد.
فشار بعضی خودروسازان و عدم تأمین گازوئیل یورو۴ سازگار با فیلتر دوده از دلایل اصلی حذف الزام به نصب این فیلتر هستند. در هر حال این استاندارد هم نسبت به قبل، گامی رو به جلو است و به نظر می‌رسد به‌جز یکی-دو شرکت طرفدار آن، مابقی شرکت‌ها از استاندارد یورو۴ با فیلتر دوده تبعیت نمایند. در عمل اما این امکان وجود دارد که در زمان تولید به‌منظور دور زدن آزمون‌های محیط‌زیست فیلتر دودۀ بی‌کیفیت و ارزانی مونتاژ شود و در اوّلین سرویس توسط راننده یا خود شرکت باز گردد. با توجّه به مسئولیت سازمان محیط‌زیست در نظارت بر تولید لازم است که حداقل مشخصات کیفی فیلتر مورد استفاده به شرکت‌ها اعلام شده و با تجهیز یک آزمایشگاه مرجع، نظارت دقیقی بر کیفیت این فیلترها صورت گیرد.
باز کردن فیلتر دوده از روی خودرو توسط راننده نیز ممکن است، چرا که این قبیل خودروها به رسیدگی و مراقبت کیفی بالاتری نیاز دارند و شرایط فعلی معیشتی رانندگان تأمین این خواسته را دشوارتر ساخته است. به‌خصوص که معافیت ۴ساله از معاینۀ فنی امکان نظارت بر خودروها را تا آن زمان سلب کرده است.
-
طرح تجهیز ناوگان اتوبوسرانی شهرداری تهران به فیلتر دوده
به موازات ارتقاء استاندارد ماشین‌های نو، شهرداری تهران طرح تجهیز ناوگان دیزلی (فقط اتوبوس‌ها) به فیلتر دوده را تصویب کرد. در مطالعۀ پایلوت که نصب فیلتر دوده بر روی ٩ اتوبوس شهری انجام شده بود، ٨ اتوبوس عملکرد قابل قبول داشته و بدین ترتیب این طرح در اسفند ماه ۹۴ برای شهر تهران کارآمد به حساب آمد. در ادامه، شهرداری تهران خرید ۲۰۰ فیلتر دوده را در دستور کار خود قرار داد، اما تاکنون این فیلترها تنها بر روی ۵۰ اتوبوس نصب شده است.
اجرای این طرح به دلیل فرسودگی قابل توجه ناوگان اتوبوسرانی تهران، عدم تأمین بودجۀ کافی و افزایش چندبارۀ قیمت ارز و عدم همراهی شرکت‌های بهره‌بردار تاکنون محقّق نشده است. حدودًا ۷۰درصد اتوبوس‌های تهران بیش از ٨سال سن دارند و فرسوده محسوب می‌شوند. این موضوع باعث عدم تمایل میان بخش‌های خصوصی برای مجهز کردن ناوگان به فیلتر دوده می‌شود چرا که بر روی راندمان موتور اتوبوس‌ها به‌ویژه در سربالایی و نقاط شیب‌دار تأثیرگذار است. از طرف دیگر اتوبوس دارای فیلتر دوده نیازمند مراقبت‌های ویژه‌ای نظیر تعویض ماهانۀ روغن و سرویس و نگهداری به موقع است که شرکت‌های بهره‌بردار را به‌سختی می‌توان راضی به این هزینه‌ها کرد. افزایش چندبارۀ نرخ ارز یکی دیگر از موانع اصلی عدم اجرای این طرح بود چرا که کشور ما مجهز به تکنولوژی ساخت فیلترهای دوده نیست و هزینۀ تمام‌شدۀ هر فیلتر حدود ۱۰هزار یورو است.
-
معاینۀ فنی و طرح کاهش
معاینۀ فنی با ملزم کردن رانندگان به انجام سرویس‌های دوره‌ای و نظارت بر آلایندگی خودروها همیشه به‌عنوان یکی از راهکارهای کاهش آلودگی انواع خودروها مطرح بوده است. علیرغم الزام قانونی انجام معاینۀ فنی، اجرای این طرح همواره با چالش‌هایی روبه‌رو بوده است:
یکی از چالش‌ها نیاز به حضور پلیس برای کنترل اتوبوس‌ها، کامیون‌ها و کامیونت‌ها است که به‌طور دائمی مقدور نیست؛ به‌خصوص در شب‌ها که کامیون‌ها مجاز به ورود به تهران هستند. به‌نظر می‌رسد با آغاز طرح کاهش و کنترل معاینۀ فنی همۀ وسایل نقلیه با دوربین، این چالش لااقل در طول روز برطرف شده امّا در طول شب با عدم امکان عکسبرداری بسیاری از دوربین‌ها و احتمالاً مخدوش یا خوانا نبودن پلاک بسیاری از خودروها هنوز این چالش برقرار است.
در عین حال صدور گواهی معاینۀ فنّی ساختگی نیز مسأله‌ساز است. عدم نظارت کافی بر مراکز معاینۀ فنی، به‌خصوص مراکز خارج از تهران، باعث شده که تعداد بالایی از کامیون‌های دارای این گواهی در تست مجدّد رد شوند. گفته می‌شود که ۹۰درصد دیزلی‌های در حال حرکت در تهران از این قبیل مراکز گواهی خود را گرفته‌اند.۱ طرح‌هایی برای نظارت دقیق‌تر بر مراکز معاینۀ فنی تهران و البرز مطرح است که هنوز اجرایی نشده‌اند.
-
ارتقای کیفیت گازوئیل
بهبود کیفیت گازوئیل و به‌خصوص کاهش میزان گوگرد آن، تأثیر قابل‌توجّهی بر کاهش آلودگی ماشین‌های دیزلی دارد. این ارتقای کیفیت، آلایندگی ماشین‌های قدیمی را کاهش می‌دهد اما مهمتر از آن، فیلتر دوده و یا سیستم کنترل آلودگی در ماشین‌های جدید برای عملکرد صحیح آن، یک الزام است.
تا پیش از سال ۹۳، میزان گوگرد در سوخت دیزل بیش از ۷۰۰۰ پی‌پی‌ام بوده است اما درسال ۹۳ این میزان به ۵۰ پی‌پی‌ام کاهش یافت و در سال‌های بعد هم لااقل در گازوئیل توزیعی در تهران، حدوداً ثابت ماند. پس از آن قرار بوده به‌تدریج تا پایان سال ۹۵، گازوئیل یورو۴ در کل کشور یا لااقل در مسیرهای اصلی جاده‌ای توزیع شود که به‌نظر می‌رسد هم‌اکنون این مصوّبه تا حدّ قابل‌قبولی اجرا شده است.
تنها چالش پیش رو، نوسان کیفیت گازوئیل تولیدی است. کیفیت سوخت توزیعی مرتباً توسط سازمان استاندارد و سازمان محیط‌زیست کنترل می‌شود. آخرین بررسی‌ها در تیرماه سال ۹۷ میزان گوگرد را بین ۵۰ تا ۲۰۰پی‌پی‌ام نشان داده است۲ که بالاتر از حدّ مجاز۵۰ پی‌پی‌ام است. طبق گزارش امسال شرکت کنترل کیفیت هوا، به‌طور نسبی وضعیت گازوئیل در تهران مطلوب است و فقط در یک مورد میزان گوگرد در نمونۀ آزمایش شده ۸۰۰پی‌پی‌ام برآورد شده است که برای ماشین‌های فیلتردار مسأله‌ساز خواهد بود
-
نوسازی ناوگان اتوبوسرانی
نوسازی ناوگان اتوبوسرانی سال‌های سال مورد بحث گروه‌های مختلف بوده و مشخص‌ترین راهکار برای کاهش آلودگی دیزلی‌هاست. اما متأسفانه نوسازی ناوگان اتوبوسرانی به‌عنوان یکی از انواع وسایل نقلیۀ همگانی همواره در اولویت شهرداری تهران و دولت نبوده است. علاوه بر این، علیرغم مصوّبۀ دولت مبنی بر تجهیز تمامی اتوبوس‌های نو به فیلتر دوده و عدم شماره‌گذاری اتوبوس‌های نو بدون فیلتر دوده، شهرداری تهران در سال ۹۵ حدود ۱۰۰دستگاه اتوبوس را به ناوگان درون‌شهری تهران اضافه کرد که متأسفانه مجهّز به فیلتر دوده نیستند. مدیرعامل سازمان اتوبوسرانی تهران با تأکید بر فرسودگی حدود ۷۰درصد ناوگان اتوبوسرانی تهران، تنها راه برون‌رفت از آلودگی حاصل از این ناوگان را نوسازی آن می‌داند. عدم تأمین بودجه، اصلی‌ترین مانع نوسازی ناوگان است.
در گذشته نوسازی اتوبوس‌ها با همکاری دولت صورت می‌گرفته امّا از سال ٨٩ شهرداری به تنهایی موظّف به نوسازی ناوگان است و عملاً تاکنون اقدام قابل‌توجّهی در این راستا انجام نداده است. یکی از منابع کمک‌کننده به شهرداری تهران، بودجۀ حاصل از محلّ صرفه‌جویی در حامل‌های انرژی جهت نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی از جمله اتوبوس است که توسط وزارت نفت باید پرداخت شود، امّا این بودجه با گذشت ۹ماه از سال ۹۷ همچنان به سازمان اتوبوسرانی داده نشده است. علاوه بر این، وزارتخانه‌های کشور و نفت برای توسعۀ حمل‌ونقل عمومی در سال ۹۳ تفاهمنامهای را مبنی بر توسعۀ حمل‌ونقل عمومی در تهران امضا کردند و مصادیق اجرایی این تفاهم‌نامه را به‌کارگیری حداقل ۳۰۰۰۰ تاکسی هیبریدی در تهران و نوسازی ۱۷۰۰۰ اتوبوس تا پایان سال ۱۳۹۵ اعلام کردند که هیچ‌یک تاکنون عملی نشده است.
-
نظارت و کنترل آلایندگی تجهیزات دیزل ساختمانی و عمرانی
اعضای شورای چهارم شهر تهران در اواخر سال ۹۵ طرحی را به تصویب رساندند که به موجب آن شهرداری موظّف است در جهت کاهش آلودگی هوا، ناوگان حمل و نقلی دیزلی و نیز ناوگان خدمات موتوری و خدمات شهری خود را مورد نظارت دقیق در جهت کاهش ضرایب انتشارآلایندگی قرار دهد و استفاده از خودروهای دیزلی در پروژه‌های شهری بدون برگۀ معاینۀ فنّی معتبر را ممنوع اعلام کردند. اما هیچ گزارشی از اجرای این طرح و نتایج آن در این دو سال منتشر نشده است. علاوه بر این اخیراً مطالعه‌ای بر روی میزان آلایندگی تجهیزات ساخت‌وساز صورت گرفته و یکی از راهکارهای مواجه با این تجهیزات آلاینده، معاینۀ فنی است. از آن‌جایی که این تجهیزات فاقد پلاک شناسایی هستند و دستگاه ناظری برای کنترل آلایندگی آن‌ها وجود ندارد، امکان اجرای معاینۀ فنی بر آن‌ها آسان به‌نظر نمی‌رسد.
در پایان به‌جاست که تأکید کنیم تشویق به استفاده از حمل‌ونقل عمومی قطعاً بخش مهمی از هر برنامۀ کاهش آلودگی هوای این شهر است. اتوبوس‌های تهران به‌عنوان جزئی ضروری از ناوگان حمل و نقل عمومی، هم بخشی از مسألۀ آلودگی‌اند و هم بخشی از راه‌حل آن. هدف از این نوشته، معرّفی راه‌های کاهش میزان آلودگی دیزلی‌ها و از جمله اتوبوس‌ها بوده است و امیدواریم آن‌چه که بر مینی‌بوس‌های تهران گذشت و به حذف آن‌ها منجر شد، این‌بار با تاباندن نور بر دیزلی‌ها برای اتوبوس‌ها تکرار نشود. بدون شک کاهش آلودگی هوای تهران نیازمند اصلاح، نوسازی و توسعۀ این ناوگان است؛ نه حذف و اسقاط آن‌ها.
پانوشت‌ها
- https://goftemanha.ir – شناسۀ خبر: ۱۰۷۵
- https://www.mehrnews.com کد خبر: ۴۴۷۴۲۷۳
منتشرشده در فصلنامۀ صنوبر، سال دوم، شماره ششم، ص ۸۲ تا ۸۷.