شهر را برای که و برای چه می‌خواهیم
سهراب مهدوی/ این سؤال در ظاهر پیش‌پاافتاده‌ای است اما زیربنای سیاست‌های توسعه و برنامه‌ریزی شهری و در حقیقت تعیین‌کنندۀ رابطۀ شهروند با شهر است. شهر پدیده‌ای مکانیکی است که بر بستر جهان ارگانیک نهاده می‌شود. خصوصیت جهانِ ارگانیک رویشِ هم‌بستۀ همۀ عناصر تشکیل‌دهندۀ آن است و وجود یکی، بود یا نبود دیگری را در پی دارد. خصوصیت پدیده‌های مکانیکی کنترل رشد و هدایت جریان‌هاست-برنامه‌ریزی، نقشه‌کشی، طراحی، قانون‌مندی، کرت‌بندی، سدسازی، کانال‌کشی، زه‌کشی. هر چه جهان اُرگانیک سیال است و بر اساس ضرورتی درونی گسترش می‌یابد، جهان مکانیک در طلب کنترل جریان‌های سرکش و تکرار، تداوم، و تکثیر جریان‌های دلخواه با دستکاری عناصر بیرونی است. هرچه جهان اُرگانیک خودجوش است و با تغییر جهت‌ها خود را تطبیق می‌دهد، جهان مکانیک بر پاشنۀ بینشِ طراحی و هدایت جریان‌ها می‌چرخد.
این‌جاست که سؤال بالای این مقاله معنی می‌گیرد؛ یعنی روشن می‌کند بینشی که بر پایۀ آن طراحی سیستم‌ها صورت می‌گیرد چیست. پدیده‌های مکانیکی خارج از جهان ارگانیک عمل نمی‌کنند و گاه به ادبار مجبور به تغییر نگرش می‌شوند. «که»ی سیاست‌ها و برنامه‌ریزی‌های شهریِ تهران، به‌خصوص در چند دهۀ گذشته و با استثناهایی، «شهروند صاحب توان و امکانات» را در نظر داشته و «چه»ی آن، «عبور هر چه سریع‌تر از شهر و رسیدن به مقصد» بوده است. تهران امروز، بر پایۀ روالی چندین ساله، رفته‌رفته آن دسته از شهروندانش را مورد عنایت قرار داده که بزرگسال‌اند، صاحب خودروی شخصی‌اند، نقص عضو یا بیماری ندارند، سقفی بالای سر و مکانی برای رسیدن دارند، تمایلی ندارند در شهر پرسه بزنند و جایی در خارج دارند که بتوانند از شهر فرار کنند.
بگذارید لحظه‌ای خیال را بال دهیم و تصور کنیم تهران برای شهروندانی با نیازهای ویژه- سالمندان، کم‌درآمدها، کودکان، بیماران، ناتوانی‌های جسمی- طراحی شده بود.
پیاده‌روها بیشتر و دلبازتر بود، مکان‌های تفرج و گردش در هر گوشه‌ای به چشم می‌خورد، دوچرخه‌سواری باب بود، عرض خیابان‌ها کمتر بود، پُل عابر پیاده نداشت، مبلمان‌ها و اسباب‌بازی‌های شهری از شهروند سالمند و خردسال می‌خواست که بماند و با او معاشرت کند، همۀ نیازهای روزمره (خوراک، پوشاک، دارو، تن‌آسایی، تفریح، تحرک) در دسترس بود. به عبارت دیگر، طراحی شهر برای شهروندان کم‌توان و خردسال برای همه دلپذیر می‌بود.
نیازی نیست تصور کنیم تهرانی که برای شهروندان توانا، تندرست، و بامهارت طراحی شده چگونه خواهد بود چون امروز در همین تهران زندگی می‌کنیم. فضاهای سبز، محدود و دسترسی به آن‌ها با پای پیاده دشوار است. اگر پیاده‌رویی باشد، با موانع متعدد (ساخت‌وساز، عبور موتور، نرده‌های بازدارنده، پل‌های عابر پیاده) سد شده است. ناوگان حمل‌ونقل عمومی اغلب فرسوده است و توان رقابت با رقیبان تُند و تیز شخصی‌اش را ندارد و اگر گاه داشته باشد )مترو و بی.آر.تی)، شهروند را در همهمۀ خیابان و آلودگی رها می‌کند. به عبارت دیگر، شهری که برای شهروندان توانا، تندرست، و بامهارت طراحی شده خوشایند هیچ‌یک نیست و همه می‌خواهند از آن عبور کنند و زودتر به مقصد برسند، اگر ترافیک بگذارد!
موضوع این شمارۀ صنوبر «آلودگی‌هوا » است. به گفتۀ محسن هاشمی، رئیس شورای اسلامی شهر تهران، و بر اساس یک نظرسنجی در سال ۱۳۹۶ شورا، «۷۰درصد شهروندان تهرانی عملکرد مدیریت شهری در حوزۀ ترافیک و آلودگی هوا را ناکارآمد می‌دانند.» شهربانو امانی، عضو شورای شهر، با استناد به همین نظرسنجی می‌گوید: «بیش از ۷۵ درصد از شهروندان، ترافیک و بیش از ۶۵ درصد، آلودگی را چالش‌های اصلی تهران می‌دانند.» محسن پورسیدآقایی، معاون حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران می‌گوید: «در تهران روزانه بیش از ۱۲میلیون لیتر بنزین مصرف می‌شود؛ یعنی سالانه از جیب مردم، بیش از ۴هزار میلیارد تومان و از جیب دولت و منابع عمومی، بیش از ۸ میلیارد تومان بنزین هزینه می‌شود»؛ یعنی بیش از بودجۀ سالانۀ کل استان تهران، نصف بودجۀ شهرداری تهران و ده برابر بودجۀ سازمان محیط‌زیست.
این سه نفر سخنرانان آغازین نشستی بودند که شنبه ۱۲ آبان ۱۳۹۷ در تالار ایران‌زمینِ ساختمان شمارۀ ۲ شورای شهر تهران، برگزار شد و موضوع آن تغییر بینش طراحی شهری و شهرسازی بود. راه‌حلی که این نشست پیشنهاد می‌داد، نامی لاتین بر پیشانی داشت:
«تی.او.دی» یا ترانزیت اورینتد دیولوپمنت: توسعۀ حمل‌ونقل محور. برای این سه نفر و برای کارشناسانی که این طرح را مطالعه و آن را برای تهران مناسب می‌دیدند، روشن بود که «آلودگی» عارضه است چنان‌که سردرد یک عارضه است؛ پیامد اختلال در جایی دیگر.
راه‌حل‌های فوری (خوردن روزانه یک لیوان شیر، آب کرفس، کاشتن گیاهان پاک‌ساز در منزل، فروش خودروهای هیبریدی، معاینۀ فنی، فیلترها و کاتالیست‌های خوردرو( چون مُسکن برای سردرد می‌تواند در بهبود شرایط، مؤثر باشد اما دلیل اصلی را باید در جای دیگر جُست. تمرکز بر روی آلودگی به‌عنوان پیامد م یتواند جهت برنامه‌ریزی و مدیریت شهری را روشن‌تر کند و آن بینش اُرگانیک و سیال فرا بخواند تا به سرچشمه‌های رابطه‌مان با محیط پیرامونی برسیم.
شرکت در نشست «توسعۀ حمل‌ونقل محور» به این دلیل برایم راه‌گشا و امیدبخش بود که سخنرانان بدون چیدن مقدمه به اصل مسئله پرداختند و تلاش نداشتند تصویری راه‌گشا و امیدبخش ارائه دهند. توجه آن‌ها نه به ترافیک و نه به آلودگی، که به بینشی مبتنی بر زیست‌پذیر کردن شهر بود. آن‌ها به خوبی می‌دانستند که ترافیک و آلودگی، دو مشکلی که شهروندان به ترتیب الویت آن را مهم می‌دانستند، حاصل نگرشی است که شهروند را نسبت به شهر بیگانه کرده است و اگر بتوانند شهر را جذاب‌تر و قابل زیست‌تر کنند، خودبه‌خود این دو مشکل هم برطرف یا لااقل تعدیل می‌شود. دو نکته‌ای که در سخنرانی‌ها مشترک بود، یکی تأکید بر آثار مخرب سوبسید سنگین بنزین که گذشته از توزیع ناعادلانه دارایی‌های ملی به نفع توانمندان جامعه، شهروند را به ساده‌سازی خواسته‌هایش -رفع مشکل ترافیک و مسئلۀ آلودگی هوا وا می‌دارد و دوم نگرش خودرو-محور در طرح‌های جامع شهری و ملی و اسناد بالادست است.
تی.او.دی. یا توسعۀ حمل‌ونقل‌محور
تی.او.دی. یکی از طر‌ح‌هایی است که بسیاری از شهرها پس از آزمون و خطاهای فراوان به آن رسیده‌اند. این طرح به‌خصوص سال ۱۳۸۲ مطرح شد و دعوتی است برای انسان‌مدار کردن شهر. شهری که بر اساس اصول تی.او.دی. طراحی شود، به دایره‌هایی تقسیم می‌شود که پیرامون ایستگاههای حمل‌ونقل شهری شکل می‌گیرد یا «بارگذاری» می‌شود.
بارگذاری
در این‌جا «بارگذاری» یعنی فروش تراکم و ارائۀ خدمات شهری در نزدیکی ایستگاه‌ها که دسترسی عابر پیاده را به نیازهایش در فاصلۀ ۸۰۰ تا ۱۰۰۰متری فراهم کند. هر چه از مرکز این دایره‌ها دورتر شویم، از میزان تراکم کاسته می‌شود و دسترسی از راه حمل‌ونقل سبک‌تر (تراموا، بی.آر.تی.، اتوبوس، مینی‌بوس) امکان‌پذیر می‌شود. در تهران حدود ۲۷۰ دایرۀ این‌چنینی وجود دارد. به عنوان مثال دایره یا زون ایستگاه مفتح در شهر تهران که طرح نمونۀ تی.او.دی. است، در شعاع ۲۰۰ متری مرکز دایرۀ مزبور کاربری‌های مختلف و «مختلط» پیش‌بینی می‌شود.
اختلاط کاربری
برای این‌که ساکنین یک منطقه بتوانند تمام نیازهای خود را در همان منطقه فراهم کنند و وادار به سفرهای گستردۀ درون‌شهری نشوند، لازم است کاربری منطقه متنوع و مختلط باشد؛ یعنی آن منطقه به «قطب اداری» یا «قطب مسکونی» تبدیل نشود. «در طراحی شهری انسان‌محور، تفکر منتج به تفکیک اداری، تجاری و مسکونی مردود است.» در یک زون ایستگاهی خدمات سکونتی، درمانی، آموزشی، فرهنگی، تفریحی و مایحتاجی با بارگذاری تی.او.دی. شکل می‌گیرد. در ایستگاه مفتح، هستۀ اصلی منطقه کشش اقتصادی خود را طلب خواهد کرد و خدمات خود را با «نفوذپذیری » قابل دسترس، به‌وجود خواهد آورد.
نفوذپذیری
فاصلۀ میان تقاطع‌ها (اندازۀ بلوک‌ها) در این طراحی شهری مهم می‌شود. اگر فاصلۀ میان تقاطع‌ها از ۱۵۰ متر بیشتر باشد، خیابان‌های طولانی عابرپسند و دوچرخه‌دوست نخواهند بود. اندازه‌های زون ایستگاه مفتح زیر ۱۵۰ متر است و یکی از دلایلی است که به‌عنوان نمونه انتخاب شده است تا بتواند الگویی برای توسعۀ شهری مبتنی بر تی.او.دی. باشد. زون ایستگاه مفتح همچنین از «یکپارچگی» خوبی برخوردار است.
یکپارچگی
هرچه دایره‌های منطقه‌ای که ایستگاههای متعدد دارد به هم نزدیک‌تر باشد، به زیست‌پذیرتر کردن شهر کمک می‌کند. عابر می‌تواند خستگی را به جان بخرد و مدت‌ها در خیابان‌ها پیاده‌روی کند. اما اگر فاصلۀ ایستگاه‌ها و زون‌های ایستگاهی زیاد باشد، آن‌گاه شهروند برای برآوردن نیازهایش مجبور به استفاده از خودروی شخصی خواهد شد. زون مفتح یکپارچگی مناسبی دارد اما معابر آن نیاز به «تغییرکارکرد» دارد.
تغییر کارکرد معابر
برای دعوت از شهروند به پیاده‌روی و معاشرت با شهر باید چهار روش حمل‌ونقلی در دسترس او باشد و این به کارکرد این معابر ربط پیدا می‌کند. کارکرد بزرگراه‌ها برای پیاده نیست اما می‌تواند برای ناوگان حمل‌ونقلی، سواره و دوچرخه مناسب‌سازی شود. در معابر شریانی پیاده هم می‌تواند روشی برای حمل‌ونقل باشد. اصطلاح «خیابان کامل» از این‌جا سرچشمه می‌گیرد و آن خیابانی است که هر چهار روش حمل‌ونقلی در آن پیش‌بینی شده است. با تغییر کارکرد معابر، تا جای امکان برای پارک یا تحرک خودروهای شخصی و نیمه‌شخصی (تاکسی) محدودیت و ممنوعیت اعمال می‌شود. در زون مفتح، خیابان مطهری، به‌عنوان یک معبر شریانی، به جای ۵ خط برای خودرو و یک خط برای پارک آن، به ۲ خط برای حرکت خودرو و یک خط پارک تبدیل می‌شود. پیاده‌روها سهم عمده‌ای از خیابان را به خود اختصاص خواهند داد (تا ۸ متر)، و ۲ خط دوچرخه هم برای هر طرف در نظر گرفته خواهد شد. «در حالت فعلی، این معبر شریانی ظرفیت حمل ۲۷۰۰۰ نفر را در ساعت دارد که پس از تغییر کارکردش به عنوان خیابان کامل، ظرفیت عبوری خیابان مطهری به ۵۲۰۰۰ نفر در ساعت افزایش می‌یابد».
پیاده
سهم اصلی سرمایه‌گذاری در تی.او.دی. به پیاده تخصیص داده می‌شود. شادابی و سرزندگی شهر با پویایی پیاده ارتباط مستقیم دارد. هر چقدر دارایی‌های ملی به سوی پیاده برود، شهر سالم‌تر و شاداب‌تر خواهد بود. پیاده برای لذت بردن از معاشرتش با شهر نیاز به وسائل متعددی دارد که برایش نه تنها امنیت را به ارمغان بیاورد بلکه او را تشویق به دوستی کند. در تی.او.دی. پیاده‌محور برنامه‌ریزی و روش مادر است و پس از آن دوچرخه خواهد بود.
سخن پایانی
شهرهای جهان مدت‌هاست که با مسائلی نظیر آن‌چه زیستن را در تهران برایمان دشوار و کابوس‌وار کرده، روبه‌رو بوده‌اند. آشتی دادن شهروند با شهرش اکنون از حد یک قدم لازم برای سالم‌سازی و بهبود زندگی شهری گذشته و به دغدغه‌ای حیاتی برای محیط‌زیست خارج از دایرۀ شهری بدل شده است. شهروندی که نتواند با شهرش دوستی کند لاجرم راه‌های دیگری را برای دشمنی با آن بر می‌گزیند -آلوده‌تر و ناسالم‌ترش می‌کند، از آن می‌گریزد و رفاه شهری را خارج از شهر برای خود می‌سازد، عاصی می‌شود و طغیان می‌کند. همۀ ما مردمی که در این شهر زندگی می‌کنیم نیک می‌دانیم که تهران شهر مهربانی نیست. آن‌هایی که خودرو دارند اسیرند و آن‌هایی که در آن پیاده این‌سو و آن‌سو می‌شوند باید با ناملایمات بی‌وقفۀ آن سرکنند. طراحی و توسعۀ مکانیکی شهر چاره‌ای ندارد جز این‌که همبستگی ارگانیک عوامل پویای آن را در نظر بگیرد. مُدل توسعۀ حمل‌ونقل‌محور پیشنهادی است برای تغییر نگرش به توسعۀ شهری که ممکن است نارسایی‌های دیگری به بار آورد اما بهانه‌ای است برای بهبود زندگی و کم کردن آلودگی‌هایی که محدود به میزان آلاینده‌های اُرگانیک نباشد.
فصلنامه صنوبر، سال دوم، شماره ششم، ص ۱۶ تا ۲۱.