کوهستان خاموش می‌میرد
گزارشی از وضعیت راه‌سازی در عرصه‌های کوهستانی البرز غربی
نیما فرید‌مجتهدی/ تیترهایی از این قبیل که «راه شفت-زنجان، ناجی سیاه‌مزگی!» «راه شفت ناجی طارم از بُن‌بست»، برای مردم سرخورده و درمانده چراغ راه نجات و برای آزمندان ندای سعادت است! این یادداشت نه سیاه‌نمایی است نه دغدغۀ یک نویسندۀ پشت‌میز‌نشین که به مسائل، آرمان‌گرایانه می‌نگرد. هدف، بررسی و گزارش یک وضعیت است، یک وضعیت بد. جهانِ امروز، جهانی پُرتلاطم با چالش‌های فزایندۀ محیط‌زیستی است که شرایط محیط پیرامونی ما را هرچه بیشتر به ناپایداری سوق می‌دهد. بی‌توجهی چندین‌دهه‌ای به اصولی‌ترین مبانی محیط‌زیست و اختلال در سامانه‌های کوهستانی امری است که ریشۀ بسیاری از چالش‌های اساسی محیط‌زیستی فعلی ایران را می‌توان در آن یافت. تخریب گستردۀ زیست‌بوم‌های کوهستانی البرز غربی ابعاد متفاوتی را دربرمی‌گیرد. اما در اینجا هدف، آشکارسازی ابعاد کشیدن کیلومترها راه ارتباطی از دل بکرترین و مرتفع‌ترین مناطق کوهستانی البرز غربی است. توجیه ظاهری کشیدن یا توسعۀ این مسیرها، نیازمندی‌های جوامع کوچک محلّی دورافتاده است که حتی در خوش‌بینانه‌ترین حالت نیز در سنجش پیامدهای منفی چنین اقداماتی گریبان همان جوامع را خواهد گرفت. کشیدن جاده‌های بدون توجیه منطقِ اقتصادی و محیط‌زیستی ازجمله آسیب‌هایی هستند که علاوه بر تهدید و عواقب مستقیمی که بر محیط‌زیست برجای می‌گذارند، دارای آثار دیرپا و پی‌آمدهای متنوّع فرعی نیز هستند. این بازخوانی رخدادی در حال وقوع است. رخدادی که مردمان این سرزمین را دچار خود کرده، دچاری مستی‌ای که به زودی می‌تواند با سَر به زمین‌خوردن، به تلخی بیانجامد.
وضعیت موجود
جاده‌های کوهستانی به‌دلایل گوناگونی ساخته شده‌اند. اصولاً در البرز چنین مواردی کم نیستند. نگاهی به تصاویر ماهواره‌ای منطقه نه تنها از حجم عظیم و عجیب جاده‌های کوهستانی نشان دارد، بلکه شاید البرز از معدود مناطق کوهستانی ایران است که تا بسیاری از قلّه‌های آن جاده‌های کشیده شده، چنان که حتّی ماشین‌های سواری هم می‌توانند خود را به آنها برسانند. ازجمله جادّه‌ای که تا بلندترین قلّۀ گیلان با ارتفاع ۳۷۰۳ متر (سُماموس) کشیده شده‌است. منظور از جاده‌های کوهستانی در این نوشتار، مسیرهای مواصلاتی ارتباطی البرز غربی مابین استان‌های گیلان و مازندارن و مناطق مختلف فلات ایران است.
امروزه در البرز غربی راه‌های مواصلاتی جهت ارتباط دو سوی البرز وجود دارد. از شمال به‌سمتِ جنوب، چند راه قدیمی و معتبر این ارتباط را برقرار می‌کند: ۱)راه آستارا-اردبیل، ۲)اسالم-خلخال، ۳)پونل-خلخال، ۴)رشت-قزوین، ۵)چالوس-کرج. غیر از این راه‌های مواصلاتی، احداث سه مسیر عمدۀ مواصلاتی در دستور کار قرار گرفت که دوتای آنها به ثمر رسیده است. یکی آزادراه رشت-قزوین و راه‌آهن رشت-قزوین، و دیگری که همچنان در مراحل تکمیل قرار دارد، آزادراه تهران-چالوس است. علاوه بر این راه‌های دیگری به‌صورتِ آسفالت و خاکی، با درجۀ اهمیت متفاوت، نقش خود را به شکل منطقه‌ای و محلّی در زمینۀ ارتباط دوسوی این کوهستان بازی می‌کنند. ازجمله مسیر ۱)لوندویل-نیارق (جاده‌ی دسترسی لوله‌ی گاز)، ۲)خطبه‌سرا-هور ۳-تالش-سوباتان-نئور و هشتپر-گلستان، ۴)اسالم-ناو-اَندبیل، ۵)ماسال-گیلوان، ۶)ماسوله-ماجولان ۷)جیرنده-رازمیان ۸)دیلمان-انبوه-رازمیان ۹)رحیم‌آباد-هیر-قزوین ۱۰)تنکابن-گرمارود.
راه‌سازی، تنها روش توسعه!
از این‌گونه تیترها چه بر زبان مسئولان، چه در رسانه‌های جمعی، فضای رسانه‌های محلّی و مجازی کم نیستند. هر ازگاهی هم به دلایل مختلف بازارِ چنین بحث‌هایی داغ می‌شود، به‌ویژه در زمان رخدادهای سیاسی نظیر انتخابات. متأسفانه تزریق این مسئله به مردم بومی در بسیاری از مناطق به انگیزه‌های مختلف به‌ویژه ازسوی برگزیدگان به گونه‌ای است که مردم این نواحی تنها مَفَر خود را از تمامی مشکلات موجود، احداث راه به خارج از استان می‌دانند. اما آیا چنین نیست؟ نمی‌توان مردم بومی را از لحاظ اقتصادی متهم به نادانی کرد، چرا که ایشان فواید انجام چنین طرح‌هایی را حداقل به شکل کوتاه‌مدّت دیده‌اند، تجربۀ به دست آمده هم غیر از این نیست، چه بهتر از این؟ حداقل زمینی که تا چندی پیش آن را چند ده‌هزار تومان هم نمی‌خریدند، می‌توان به چندین برابر قیمت فروخت!
کجا آن دهقان و چوپانِ گرفتار مصایب اقتصادی، توان به دست آوردن چنین مبلغی را ظرف چند سال دارد؟ فارغ از بحث رفاه اقتصادی نهفته در این مسئله، نمی‌توان عینیت رفاه ناشی از به‌سازی و آسفالت چنین جاده‌ای را انکار کرد. بنابراین صرف تبلیغ، شرایط را برای به وجود آوردن این مطالبه فراهم نساخته است بلکه، تجربه‌ی عینی نیز چنین چیزی را به اثبات رسانده، حتی اگر رویه‌ای غلط بوده باشد. آما آیا احداث جاده و رفاه بعد از آن تمامی چیزی است که در نهایت نصیب مردم می‌شود؟ آیا توان سرزمینی و نقشه‌ی راهِ توسعۀ یکپارچه در مناطق کوهستانی، در‌هم‌تنیده با انجام و احداث مسیرهای تازه و عریض‌تر است؟ شواهد موجود نشان می‌دهد که این اتفاق عملاً برای بسیاری از مناطق کوهستانی رخ نداده است، البته اگر ملاک برای توسعه در مناطق کوهستانی، ایجاد ویلاهای رنگارنگ و مثلاً احداث میدان و بولوار در نظر گرفته نشود.
خواب‌های شومِ البرز که تعبیر می‌شود…
توجیهاتی که برای انجام برخی از بزرگ‌ترین این طرح‌های راه‌سازی می‌شود عمدتاً حول دو مسئلۀ کوتاه کردن راه دسترسی و فاصلۀ زمانی شهرهای شمالی به تهران با فرض تسهیل و راحتی مردم و دیگر ضرورت تحوّل اقتصادی در منطقۀ موردِ نظر است. آیا الزاماً احداث جاده منجر به سهولت زمانی رفتوآمد می‌شود؟ شاید جواب این سؤال را بتوان به ساده‌ترین شکل ممکن داد. پارادوکس بزرگ آن را می‌توان، در احداث آزادراه رشت-قزوین دانست و مسیری که می‌باید منجر به سهولت دسترسی به شمال شود، اما امروزه با کوچک‌ترین تعطیلی با ترافیک‌های چندین ساعته مواجه است و طبیعتاً یکی از مواقعی که مردم نیاز به استفاده از وجه تسهیل‌گرایانۀ این راه‌های مواصلاتی دارند، در همین برهۀ تعطیلات است. چهار طرح تنکابن-الموت-قزوین، دیلمان-الموت-قزوین، ماسوله-ماجولان و سیاه‌مزگری-طارم سبب ایجاد شور‌وشوق در جوامع محلّی شده است. قصۀ پُردرد اما مسیر شفت-طارم-زنجان است. جایی که از معدود مناطقی است که عملاً جاده‌ای در آنجا از قبل وجود نداشته است. طنز تلخِ ماجرا آنجا نمایان می‌شود که احداث این جاده مطالبۀ مردم منطقۀ طارم، برای برون‌رفت از رکورد اقتصادی است! رفاهِ اقتصادیِ مردمِ منطقه‌ی طارم، به‌عنوانِ یکی از متموّل‌ترین و شکوفاترین مناطق کشاورزی ایران که اتفاقاً با فاصلۀ کمتر از دو ساعت می‌توانند در رشت به‌عنوان مصرف‌کنندۀ بزرگ محصولات این منطقه به آن برسند، به گذر از ستیغ کوه‌های تالش گره زده شده است؟ در تنکابن، بخش کوچکی از جمعیت مردم بومی را الموتی‌ها و طالقانی‌ها شکل می‌دهند. اینکه توجیه توسعۀ جاده‌ای از دل طبیعت منطقۀ سه‌هزار فقط برای رفاه حال این گروه اقلیت آن‌هم به قیمت تخریب هزاران هکتار عرصۀ جنگلی، مناظر و چشم‌اندازهای طبیعی باشد، جالبِ توجه و البته تأسف‌آور است. درحالی‌که هم‌اینک نیز یا از طریق جادۀ رشت-قزوین و یا جادۀ فعلی سه‌هزار می‌توان خود را به الموت رساند، آیا این‌قدر زودتر رسیدن به منطقه الزام‌آور بود که توجیه توسعۀ این جاده با صرف میلیاردها تومان بودجه و تخریب صدها هکتار از بکرترین مناطق البرز غربی که درست پهلوزده به علم‌کوه است، زمان کوتاه‌تر مسیر بوده است؟! توجیه دیگری که باز هم به رفاه مردم منطقه مربوط است، نزدیک شدن فاصلۀ زمانی جمعیت منطقۀ تنکابن به تهران و کرج است! مردمی که چندین دهه است از مسیرهای چون کرج-چالوس، آمل-هراز و قزوین-رشت و شاید در آینده‌ای نه چندان دور، آزادراه تهران-شمال خود را به مرکز کشور می‌رسانند، چه نیازی به گشایش مسیری جدید داشتند؟ تنکابنی یا چالوسی که در روزهای عادی سال، سه الی چهارساعته به کرج و تهران می‌رسد. مگر نه اینکه طرح ملّی آزادراه تهران-شمال، همین نوید را به مردم این منطقه می‌دهد؟ احداث این همه جاده در جوار این مناطق کم نبود؟ هزینۀ کوتاه کردنِ یکی-دو ساعت زمان رسیدن از این مناطق به مرکز ایران، برای البرز و محیط‌زیست ایران چقدر است؟ هزاران میلیارد تومان!
پارادوکس عجیب‌تر باز در شرق گیلان مشاهده می‌شود. جمعیت موجود در منطق یک ساعت یا بیشتر سیاهکل، دیلمان و شرق گیلان چند نفر است که حاضر به هزینه‌کرد میلیاردها تومان و از بین بردن منابع ارزشمند طبیعی کوهستان البرز هستیم که مثلاً یک لاهیجانی یک ساعت زودتر به تهران برسد، پس ضرورت احداث آزاده‌راه قزوین-رشت چه بود که می‌توان از شهری چون لاهیجان در مدّت ۴ ساعت به تهران رسید؟ این در حالی است که طرح بزرگ راه‌آهن رشت-قزوین، خود کانال دیگری برای ایجاد ارتباط دوسوی البرز است.
درحالی‌که روستاهای اِشکوَر هر روز خالی‌تر از جمعیت بومی می‌شود و در قبال آن، هر روز ویلایی سربرمی‌آورد، دغدغۀ مردم رحیم‌آباد و ِاشکوَر برای توسعه و آسفالت جاده و برای یک ساعت زودتر رسیدن به قزوین و تهران، عجیب به نظر می‌آید.
توجیه آسفالت مسیر ماسوله-ماجولان که طنزی در خور توجه است. درحالی‌که برخی از مسئولان محلّی با لابی و رایزنی به دنبال توسعه و آسفالت این جاده هستند، آن هم با یک توجیه: خارج شدن ماسوله از بُن‌بست! شهرکی که هم اکنون به زحمت توان و یارای تحمل این حجم گردشگر را در طی فصل گردشگری دارد، با کدامین توجیه باید به دنبال افزایش گردشگر باشد؟ آیا کسی که شناختی از ماسوله دارد، می‌تواند ادعا کند ماسوله از لحاظ گردشگر و اقتصادی در بُن‌بست است؟ این‌ها در حالی است که برخی دیگر از مسئولان در حال تلاش برای به جریان انداختن پروندۀ ثبت جهانی این میراث فرهنگی هستند! احداث جاده درحاشیۀ شهرکی که داعیه‌ی ثبت در میراث جهانی را دارد آیا رویه‌ای منطقی است؟
احداث و تعریض جاده، رفاه است، اما به‌سازی مسیرهای کوهستانیِ موجود هم می‌تواند مبیّن رفاه و آسایش ساکنان باشد. بهره بردن از هزینه‌های صدها میلیاردی احداث و چندبانده کردن مسیرهای کوهستانی البرز، اگر به بهانه یا توجیه ایجاد رفاه برای مردم منطقه است، می‌توان با رویه‌ای دیگر و هم‌ساز با مسئله‌ی توسعۀ یکپارچه‌ی کوهستان به آن دست یافت، با هزینه‌ی کمتر، تخریب کمتر و پایداری بیشتر.
دولت ضد دولت…!
انجام طرح‌های ملّی چون آزادراه و راه‌آهن رشت-قزوین نقش مهمی در ارائۀ خدمات هم به مردم شمال ایران و هم به هم‌وطنانی داشته که قصد عبور از این مسیر را داشتند. با انجام این طرح‌ها، به‌ویژه راه‌آهن، موانع احتمالی رفتوآمد گردشگران، مسافرین در این بخش کشور تا حدّ زیادی حل شد. هزینه‌ی ۱۲۷ کیلومتر آزادراه قزوین-رشت، به ارزش ریالی (سال ۱۳۸۸)، ۴۰۰ میلیارد تومان بود. هزینۀ راه‌آهن قزوین-رشت با طول ۱۶۵ کیلومتر، در زمان افتتاح ۱۸۰۰ میلیارد تومان بوده است. این همه هزینه نشان از تلاش در تسهیل شرایط عبور و مرور است. اما طرح یک پرسش در اینجا لازم به نظر می‌رسد: دولتی (به معنی عام) که با این همه هزینه، تا حدّ زیادی مسئلۀ راه‌های دسترسی را به منطقه شمال (گیلان) حل کرده است، چرا باید با توجه به تمامی مشکلات اقتصادی و هزینه‌های محیط‌زیستی، درگیر احداث و توسعۀ جاده‌هایی جدید در مناطق کوهستانی البرز شود؟ یادمان نرود، به غیر از این آزادراه و راه‌آهن، حمل‌و‌نقل از البرز غربی به سمتِ فلات مرکزی، از طریق ۵ محور عمده انجام می‌شود و دولت هرساله مبالغ گزافی را برای به‌سازی و توسعۀ این مسیرها خرج می‌کند. آیا بهتر نیست این میلیاردها تومان پول برای آغاز طرح‌هایی با توجیه محلّی، صرف به‌سازی همین راه‌های کوهستانی موجود شود که از قضا در اندازۀ ظرفیت استان گیلان و مازندارن هم است. تا همین مردمی که نگران یک ساعت زودتر رسیدن هستند، با امنیت بیشتری مثلاً در جادۀ چالوس رفتوآمد کنند. جاده نه تنها خود به عنوانِ یک عامل زیان‌بار است، بلکه با توجه به مسائل موجود در کشور در رابطه با ضعف نظارت دستگاه‌های متولّی، هر جادۀ احداثی جدید و هر آسفالتی، دایره و ضریبِ نفوذ حجم عظیمی از جمعیت حریص را به محیط‌زیست مناطق ارتفاعی افزایش می‌دهد. دایرۀ نفوذی که فقط به شکل روبنایی نماینگر مردمان است، در زیر آن لایه، جریان سرمایه‌های زوبازده در املاک، سر در عرصه می‌نهد و مشکل اینجاست، مقابله با این پدیده کاری است بس دشوار و پیچیده.
می‌توان سناریوهای احتمالی پس از انجام موفقیت‌آمیز همین طرح‌های عظیم احداث، به‌سازی یا هر عنوانی را که بتوان جهت تشریح خدمت‌رسانی به مردم این مناطق داد را بررسی کنیم:
- تمامی جاده‌های پیش‌گفته همچون جادۀ اِشکوَر-الموت، سه‌هزار-الموت، دیلمان-الموت، ماسوله-ماجولان، شفت-طارم بخش بزرگی از بستر خود را در مناطق ارتفاعی بالای ۲۵۰۰ متر طی می‌کنند. هر خواننده مطلعی می‌داند که آب‌وهوای منطقۀ شمال به‌ویژه در دامنه‌های شمالی البرز به گونه‌ای است که در بخش بزرگی از سال، یا همان دورۀ سرد سال، وضعیت آب‌وهوایی در این مناطق نامساعد است. فراوانی رخ‌داد پدید‌ه‌های جوّی چون مه‌گرفتگی، بارش، برف، توفان، کولاک برف و یخ‌زدگی جاده به گونه‌ای است که تمامی جاده‌های این مناطق در طی این دوره با مشکل تردّد روبه‌رو می‌شوند. امری که به‌راحتی می‌توان در جاده‌های شاخص مانند اسالم-خلخال یا چالوس-کرج مشاهده کرد. هم‌اکنون نیز بسیاری از مردم در انتخاب گزینه جهت عبور از این مناطق کوهستانی و گردنه‌ها، گزینه‌های دورتر و امن‌تر را برای فصل سرد ترجیح می‌دهند. نکتۀ جالب توجه بسته شدن برخی از این جاده‌ها در زمان حاضر است، مانند جادۀ پونل-خلخال که حداقل چند ماه از سال مسدود است. تمام شرایط مطرح‌شده بدون در نظر گرفتن مخاطره‌های زمین‌شناختی است که این جاده‌ها را تحتِ تأثیر قرار می‌دهد. احداث این جاده‌ها با توجه به وضعیت توپوگرافیک و ژئومورفولوژیک و عدم توجّه به بسیاری از مسائل آبخیزداری، کانون‌های جدیدی را برای مخاطره‌های محیطی در این مناطق ایجاد می‌کند. علاوه‌براین، نگه‌داری از این جاده‌های کوهستان و هزینه‌های آیندۀ نگه‌داری، بازگشایی، همسو با سیاست‌های کلی دولت و کشور در کاهش هزینه‌های اضافی نیست.
- عدم ارزیابی محیط‌زیستی و احداث این جاده‌ها دقیقاً در مناطقی که آخرین مأمن حیات‌وحش در مناطق کوهستانی هستند، آخرین تیر ترکش به این میراث به‌جای مانده خواهد بود. تجربه‌های تلخ گذشته در ایران نشان می‌دهد که ما توانایی مدیریت و کنترل را در عرصه‌های طبیعی به دلایل زیادی از دست داده‌ایم. عدم توانمندی در تعامل سازنده با ذی‌نفعان محلّی، فساد و شکل‌گیری باندهای بزرگ زمین‌خواری، مشکل‌های درون‌سازمانی و خلاءهای قانونی از عمده مثال‌هایی از این دست در کشور است. بنابراین احداث چنین جاده‌هایی با کمترین توجیه اقتصادی-اجتماعی و محیط‌زیستی راه نفوذ و بار اضافی دیگری بر دوش دولت و سازمان‌های ذیربط چون محیط‌زیست، جهاد کشاورزی و منابع‌طبیعی وارد می‌آورد. بدون شک با بازگشایی این جاده‌ها در فردای روز استفاده از آنها نقطۀ آغاز تنش‌ها و چالش‌های جدید در این مناطق خواهد بود. تعارضاتی چون ویلا‌سازی، زمین‌خواری، هجوم گردشگران و… .
امروزه به لطف همین راه‌سازی، جای پای بسیاری به مناطق مرتفع بالای ۳هزار متر البرز در مرز الموت و طالقان باز شده است، آن هم در عمقِ البرز مرکزی. از جمله مواردی که نباید به هیچ وجه اجازۀ گشایش آن را داد، جادۀ طارم به شفت است. هنوز هیچ معبری در این منطقه ایجاد نشده و نباید مجالی به این فرصت‌سوزی داد. منطقۀ الموت شرقی و الموت غربی، به‌دلیل جاده‌هایی که در حال تعریض و آسفالت آنها هستیم، آبستن روزهایی بدی خواهند بود.
دست‌کم گرفتن محیط‌زیست البرز، اشتباهی نیست که بتوان آن را جبران کرد، البرز فقط در بخش مرکزی خود، تأمین‌کنندۀ آب ۲۰ درصد جمعیت ایران (استان‌های تهران و البرز) است. این مجموعه خدمات بسیاری به تمامی ذی‌نفعانش ارائه می‌کند. البرز سرزمینی بسیار مخاطره‌پذیر است، هرگونه دست بردن در محیط‌زیست شکنندۀ کوهستانی آن، دست‌اندازی‌های موجود در این منطقه، مخاطراتی را ایجاد خواهد کرد که تلفات انسانی آن جبران‌ناپذیر نخواهد بود.
البرز، تنفس‌گاه مردم ایران است، در این فلات خشکیده، البرز را دریابیم.
منتشرشده در فصلنامۀ صنوبر، شمارۀ ۱۳و۱۴، ص ۳۶تا ۴۳.